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インプレッサの弱点と買い取り相場

インプレッサの弱点というか、水平対向エンジンに限らず、どのエンジンでも各シリンダーの温度は基本的に異なります。これは様々な理由がありますが、基本的に「冷えやすいところ」と「冷えにくいところ」がインプレッサのエンジンにはあるということです。

たとえば、通常の縦型きエンジンの場合、向かって後ろ側のシリンダーのほうが冷えにくいという「法則」のようなものがあるのはなんとなくわかっていただけると思います。
ところが、水平対向エンジンはこの現象が当てはまらず、普通のレシプロエンジンとは温度の上がりやすさ、下がりやすさの特性がその特異な構造上異なるのです。
その第一の理由が、冷却クーラントが循環するレイアウトの関係で、各シリンダーが均等に冷やされずに左側のシリンダー(2番と4番)が冷えにくい現象が発生することにあります。

さらに、これは水温の問題だけではなく、水平対向エンジン全体の温度にも片寄りが発生し、ターボチャージャーの熱を受けやすい右側シリンダー、とくに3番シリンダーの温度は高くなりがちなことが指摘されています。
このインプレッサの弱点というか現象は、構造上の問題があるのでこれらを簡単に解決する方法はなく、冷却系のチューニングしか方法はないといえるでしょう。


次に先代インプレッサの最大の弱点について
GC系のインプレッサは「ガラスのミッション」と呼ばれるほどトランスミッション(TY75型)が脆弱だったことが特に有名です。
一般走行で、そこまで気にする必要は無いと思いますが、インプレッサの中古車を選ぶとき、特にチューニングカーなどは敬遠したほうが無難でしょう。
また、インプレッサは水平対向エンジンという特殊なエンジン形状ゆえにタービンやプラグ交換がしづらいなどその構造上プライベートでは整備がしにいという問題点があります。
とはいえ、実際に車の内部をいじったりするプライベーターのレベルでなければあまり関係ないといえます。

最期に、インプレッサの相場についてです
インプレッサWRX 買取査定データ

   買取人気度:★★★★★
   買取人気色:ブルー、パール、シルバー

   中古車相場:(この価格は、買取査定の価格ではありません)
            GD/GG系 105.9万円 ~438.7万円
            GC/GF系 29.8万円 ~178.5万円

   買取相場:(走行距離、車両状態により異なります)
            GD/GG系 78.0万円 ~430.0万円
            GC/GF系 12.0万円 ~170.0万円

これはあくまで目安ですので、程度によってことなります。また、売却などの際には、オンライン見積などの下取り査定を受けることをおすすめします。
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インプレッサsti 2代目の歴史

インプレッサSTIファン待望の2代目のインプレッサセダンのSTiモデルが登場したのは2000(H12)年10月になる。STiチューニングが施された2Lの水平対向4 気筒エンジンは最高出力280ps/最大トルク38.0kg-mにまで高められ、専用のクロスレシオ6MTがはじめて組み合わされた。4WDシステムはセンターデフ+ビスカスLSDで、RAの16インチ仕様車はドライバーズコントロールセンターデフと機械式リアデフを装備した。大型インタークーラーや倒立式ストラットサス、ブレンボ製ブレーキシステムなど、走りに徹した装備内容を誇りランエボと並んで2L最強の車である。

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01(H13)年9月 ~ 02(H14)年10月 一部改良

フロントグリルのオーナメントを、六連星のスバルエンブレムに変更した。またグリル内にSTiオーナメントを装着し、フォグランプカバーの文字色をチェリーレッドに変更。さらに、専用のエアロパーツを装備した「プロドライブスタイル」がここで初めて登場した。

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02(H14)年11月 ~ 03(H15)年8月 マイナーチェンジ

不評であった丸型ヘッドライトを廃止し、異形のヘッドライトに変更してフロントマスクを大幅に変更した。室内もシートを中心に質感の向上が行われた。またエンジンも改良され、トルクアップも実現して戦闘力を高めた。

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03(H15)年9月 ~ 04(H16)年5月 一部改良

WRX STiスペックCの16インチタイヤ装着車に、エアコンやパワーウインドウなどをオプション装備として快適装備の充実を図る。前後ブレーキディスクの熱容量を拡大。さらにボディ色に、WRブルー・マイカが追加設定されるのどの変更がなされた。

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04(H16)年6月 ~ 05(H17)年5月 一部改良

シャーシの改良やエンジンの強化などにより、走行性能や乗り心地を大幅に向上した。さらに、全車にフルオートエアコンを採用するなど快適性の向上も行い熟成を極める。

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05(H17)年6月 ~ 06(H18)年5月 マイナーチェンジ

フロントグリルやヘッドライト、フロントバンパーなどのデザインをなぜか大幅した。このデザインにはかなり批判的な意見が多い。また、最大トルクを向上するほか、従来の4WDシステムにトルク感応型の機械式LSD(リミテッド・スリップ・デフ)を追加するなど走行性能の向上も図られてそういった面では進化している。

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06(H18)年6月 ~ 一部改良

優れた応答性とスムーズな作動性をもつトルセンLSDを採用し、フロントピラー下部とアッパーフレームをつなぐ補強材を追加することで、走行性能を更に向上させ熟成をすすめた。

  インプレッサsti 2代目 トラックバック:0 コメント:0

インプレッサ22bとは



22bを扱ったよいムービーが見当たらなかったのでこれをのせてみた。

ランエボ6と22bsti、そしてbm3クーペなどが登場する。

impreza 22bstiとは

インプレッサ22bとは
1)"Impreza World Rally Car 97" のイメージを極力再現すること。

2)市販車として国内法規に合致し、ロードユースを前提とすること。

3)パワーユニットは、拡幅ボディに相応しく、2.2Lエンジンとすること。

4)足回りは、タイヤ、ホィールを含め、新開発、専用チューニングを行い、
速さと走りの愉しさ、乗り心地をバランスさせること。

"22B-STi" はこの4つのテーマで作られ、先代インプレッサ唯一の3ナンバー
である。

インテリア、エクステリア、ドライブトレーンなどすべてにわたって22bsti独自のチューン、変更がほどこされ外観だけではよく分からないが、中身は通常のstiヴァージョンとはまるで異なる。

当時500万という価格で登場したにもかかわらず、即完売。
そして、今でもほとんど中古車市場に出回っておらず300万~500万の値がついている
ある意味スーパーカー。
いつかは乗りたい車である。

  インプレッサ22b トラックバック:0 コメント:0

インプレッサstiの変更点について

インプレッサstiのおおまかな変更点について


1997(H9)年9月

エンジン、装備を改めたバージョンIVが登場する。
 前身のバージョンIIIからの変更点は、搭載エンジンの改良や機能装備の充実など。また、リアアンダースポイラーがボディ同色となったのもこの年からになる。

まず、タイプRAとクーペのタイプRには、リアブレーキに対向2ポット15インチのベンチレーテッドディスクを採用した。

そして、運転席エアバッグが標準化され、さらにシートの座面を調整するダイヤル式のシートリフターが採用された。


全車に“ボクサーマスターIV”エンジンが搭載された。最大トルクはバージョンIIIより1.0kg-mアップした36.0kg-mを誇った。

 さらに、同年1月に特別限定車として登場したクーペのWRXタイプR STiバージョンがカタログモデルに昇格することによって、STiバージョンは従来のセダン、ワゴン、そしてセダンのレースベース車タイプRAと合わせて、計4タイプのグレードラインナップとなった。


1998(H10)年1月

専用装備が採用されたVリミテッドが登場する。
 1997年WRCのマニュファクチャラーズタイトルをスバルが獲得。国産では初となる3年連続獲得を記念して、特別仕様車Vリミテッドが発売された。

ソニックブルーマイカの専用ボディ色に加え、シリアルナンバープレートや専用エンブレムなどを採用することで限定車としての差別化を図っている。

非常にお買い得感の高いモデルとなっている。


1998(H10)年9月

動力性能が向上したバージョンVを発売する。
 STi がバージョンVに変更。内外装が一新されるとともに、搭載エンジンも見直された。パワーユニットは新開発の“ボクサーフェイズII”エンジンを全車に採用し、低中速トルクを大幅に増強したことで、加速性と燃費の向上を実現した。そのほか、足回りには新開発の倒立式ストラットサスを採用。剛性が約3倍に高められ、走行安定性が格段に向上して戦闘力が向上した。
 また、全車にマルチリフレクターヘッドライトの採用や、リアのシートベルトにチャイルドシート固定機構を採用するなど、安全性能の向上にも力を入れている。

外観の変更としては、フロントバンパーとグリルのデザイン。同時にセダンとクーペには大型のリアスポイラーを採用することになる

全車に採用されるMOMO製の本革巻きステアリングは、握りやすい形状のデザインに変更されてスポーティー感を高めている

ちなみに、stiバージョンVはイニシャルdの拓海の父親、文太の愛車で有名である。



1999(H11)年9月
空力性能が向上しついに最終進化型ともいえるバージョンVIへと進化
 インプレッサシリーズの全車に空力性能や安全性能の向上を中心とした改良が行われると同時に、STiはバージョンVからバージョンVIへと変更されることになる。
 セダンとクーペには、フロントの浮力を低減するフロントアンダースポイラーを採用し、さらにレースベース車のタイプRAには、軽量化された砲弾形のドアミラーが装備された。また、ワゴンには新デザインの16インチアルミホイールが採用されることで差別化を図った。
 そのほか、エンジン始動時の誤発進を防ぐクラッチスタートシステムを全車に採用するなど、ここでも更なる安全性の向上が図られた。

sti外観について
フロントマスクのデザインはバージョンVとあまり変わらないが、小さなアンダースポイラーを採用している

ワゴンのホイールにも変更が施され、新デザインの6本スポークタイプのアルミホイールが目立つ

セダン、クーペのリアスポイラーは翼断面形状に変更された。そのことで、高速走行時のリアの浮き上がりが低減された


  インプレッサstiの変更点 トラックバック:0 コメント:0

インプレッサSTiのインテリア&エクステリア

stiは外観、室内ともにスポーティなイメージ
 インプレッサSTiバージョンのボディタイプは、4ドアセダンだけでなく、2ドアクーペとスポーツワゴンというバリエーションを持つ。

 インプレッサのベース車との外観上の大きな違いは、エアロパーツの有無とボディの大きさである。特にバージョンVからは、セダンとクーペのリアスポイラーがウイング状になったのが特徴的である。
ボンネット上に設けられたインタークーラー冷却用のエアインテークとともに、走りに特化した高性能車としての雰囲気を出すことに成功している。
バージョンからはフロントアンダースポイラーが追加され、バンパーの開口部も大型化されて更に迫力を増した。

 インパネは基本的にベース車と同じだが、メーターパネルの中央にはタコメーターを配置して、文字盤も競技車両を思わせる白色を採用しているのでスポーティーである。

 フロントシートは、ショルダーサポートとサイドサポートが大きく張り出したバケットタイプを採用。大きな横Gが加わっても体をしっかり支えてくれるため、ノーマルのままでもまったく問題ない。

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インプレッサSTiのメカニズム

stiの基本となる駆動系のレイアウトは、ノーマルのインプレッサ同様、水平対向4気筒エンジンを縦置きにし、車両中央を通るドライブシャフトで4輪を駆動する“シンメトリカル4WDレイアウト”を採用している。
 エンジンはターボ過給の280ps仕様のみだが、バージョンVからはさらに低中速トルクを強化するため大幅に改良された“ボクサーフェイズII”エンジンが搭載されていて更なる戦闘力強化を実現している。

 インプレッサstiのサスペンションは4輪ストラット式で、バネ、ダンパー、スタビライザー、ブッシュ類などはすべてSTi専用にチューニングされているので走りは異次元のものとなっている。バージョンVからは、曲げ剛性を約3倍に高めた倒立式のサスを採用して戦闘力を高めている。
 トランスミッションは5MTのみの設定で、ギアレシオもクロス気味のスポーティなものである。しかし、前期型の弱点としてミッションが弱いというのは有名である。

 ブレーキは前後ベンチレーテッドディスクを装備。フロントには4ポット対向ピストンのキャリパーを採用することで制動力の強化を行っている。

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インプレッサstiの成り立ち

stiバージョンがどういうものであるかというと

スバルの大衆車クラスを担うセダン&ワゴンがインプレッサである。そして、その最もスポーティなバージョンがSTiだ。
 インプレッサは小型大衆車に属するが、WRC(世界ラリー選手権)に参戦していたスバルが、レガシィの次を担うモデルとして開発したという側面があることは前述の通りである。そのラリー活動のスペシャリストを抱える組織であるスバル テクニカインターナショナル(STI)が開発を手がけたのが、STiバージョンである。
 ターボ過給された2Lエンジンは、自主規制上限の280psを発生。現行モデルとして販売されているインプレッサよりも100kgあまり軽量なこともあり、速さにおいて今現在でも遜色はない。
 純粋な競技ベース車としては、内装類を簡素化したタイプRAが存在するが、従来のSTiバージョンではストリートユースにおける快適性も、それなりに考慮されていて、実際乗り心地は個人的には○。

まさに、WRCのために生まれたスペシャルモデル。それがstiバージョンである。
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インプレッサの成り立ち

インプレッサとはスバル(富士重工工業)の乗用車である。

インプレッサの生い立ちは、1992年にデビューこれが初代GC/GF型といわれる。
発売当時のボディバリエーションとしてはセダンとワゴンの二つ。
一部FF(前輪駆動)も採用していたが、基本的にはスバルお得意の
水平対向エンジン+4WDという構成になる。後にクーペも追加している。

レオーネの実質的後継者として発売されたレガシイの車格がワンランクあがってしまったため
小型車ジャスティとの間を埋めるためのモデルとして登場。

しかしそれは、販売上の理由であった。実際のところは、それまでレガシイセダンでWRCに参戦
していたスバルが、より戦闘力の期待できる一回り小さな車を必要としていたところにもある
ようである。
その後、WRCで何度も優勝する常勝マシンとなったのは周知の事実である。

インプレッサは初代からターボモデルであるWRXが人気車種であったが、その後登場した
インプレッサWRX Stiバージョンでその人気は更に加速することとなった。

インプレッサは、2000年に8年間という長いモデルサイクルを経て遂にフルモデルチェンジとなる。
2代目通称(GD/GG型)
このモデルほど大胆なモデルチェンジを繰り返した車はないであろう。

通常、モデルチェンジといえば通じゃないと分からないほどの小規模な変更になるのであるが
インプレッサに限っては、まるで違う車になるほどの大胆なフロント周りの変更が2回も行われた。

インプレッサは最初の通称丸目が不人気だったこともあって、大胆な変貌を遂げる。
これが通称涙目である。

このモデルは、個人的にはかなりかっこよくモデルチェンジが成功だったと思える。

しかし、この次がいけない。

なぜか、更なる変更が行われ、スバルの新アイデンティティといわれているスプレッドウイングス
グリルを採用し通称ザバ顔となった。

スポーツカーの雑誌でも、最近のかっこ悪い車にとりあげられたほどである。

とはいえ、インプレッサはライバルであるランサーエボリューションと並んで世界に誇るスポーツカー
であることに変わりはない。
これほど安く、これほど高性能な車に乗れる日本に感謝したいくらいである。

となると、インプレッサの高性能さを味わうのであればやはりstiでなければ、お話にならない
といえる。








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